بهرام هاشمی کارشناسی ارشد مهندسی صنایع گفت: اگرچه ایران در هریک از زیرساخت‌های لجستیکی به طور جداگانه امکان بهبود و ارتقا دارد؛ اما پاشنه آشیل لجستیک ایران، ایجاد و توسعه زیرساخت‌هایی است که بتوانند زیرساخت‌های لجستیکی جدا را به یکدیگر پیوند دهند.
کد خبر: ۵۴۴۱۲۱
تاریخ انتشار: ۰۶ دی ۱۳۹۶ - ۰۹:۲۹ 27 December 2017

جایگاه لجستیک و حمل ونقل ضرورت ایجاد باراندازها، مراکز، هاب لجستیکی در سه بخش برنامه‌های توسعه ای، سند چشم انداز ۱۴۰۴ و سیاست‌های اقتصا د. مقاومتی.

ایجاد باراندازها، مراکزو هاب لجستیکی عامل اصلی درزنجیره تامین مواد اولیه وشبکه توزیع محصولات وگسترش صادرات مجتمع‌های تولیدی وشهرکهاومناطق ویژه وخوشه‌های صنعتی استان‌ها می‌باشد.

رشد SME هاورقابت پذیری ان‌ها رابطه مستقیم باایجادوبهره برداری باراندازها، مراکزو هاب لجستیکی دارد.

اگربه دنبال گسترش صنعت گردشگری، رشد تولید وصادرات صنایع دستی، فراوری محصولات معدنی وصادرات ان، تولید وصادرات صنایع تبدیلی .. و درامد ملی واستانی واشتغال پایدار هستیم راه حل اصلی آندر ایجاد باراندازها، مراکزو هاب‌های لجستیکی، صادراتی وگردشگری می‌باشد.

در مطالعات وپژوهش‌های مجلس محترم ودولت محترم دراین دوره ودوره‌های مختلف هیچ باراندازی، مراکزو هاب لجستیکی وهمچنین بندر خشکی برای استان‌های غرب کشور وعلی الخصوص استان همدان که شرایط بهتری نسبت به استان‌های دیگر دارد در نظر گرفته نشده است.

براساس مطالعات صورت گرفته توسط بانک جهانی، بهبود و ارتقای عملکرد لجستیک به عنوان یکی از اهداف مهم توسعه، طی سالیان اخیر، مطرح شده است؛ چراکه لجستیک تأثیر بسزایی بر فعالیت‌های اقتصادی کشور‌ها دارد. نتایج بررسی‌های بانک جهانی طی سال‌های ۲۰۱۴، ۲۰۱۵ و ۲۰۱۶ حکایت از این دارد که از میان کشور‌های با درآمد سرانه همسطح، آن کشور‌هایی که عملکرد لجستیکی بهتری داشته اند، از یک درصد رشد بیشتر در تولید ناخالص داخلی (GDP) و دو درصد رشد بیشتر در تجارت برخوردار شده اند؛ لذا در این مقاله به بررسی ضرورت ایجاد باراندازها، مراکز هاب لجستیکی وهمچنین بنادرخشک پرداخته شده است. 

توسعه مراکز لجستیکی صنعتی نقش بسزایی در بهبود شرایط کسبوکار، رونق اقتصادی و ایجاد فرصت‌های شغلی ایفا میکنند. خدماتی که توسط این مراکز ارائه می‌گردند عمدتاً از نوع نگهداری و حمل ونقل کالا‌ها و مواد، فضا‌های اداری و فضا‌های نمایشگاهی، خدمات پشتیبانی نظیر استراحتگاه، رستوران، جایگاه تأمین سوخت، بانک، بیمه و ... می‌باشند. الگوی تأمین سرمایه مورد نیاز جهت توسعه این مراکز لجستیکی گاه صرفاً توسط بخش خصوصی، گاه صرفاً توسط بخش دولتی و گاهی نیز با مشارکت دولت و بخش خصوصی تأمین می‌گردد.

جایگاه لجستیک و حمل ونقل ضرورت ایجاد باراندازها، مراکز، هاب لجستیکی وهمچنین بنادرخشک در قوانین برنامه‌های توسعه و اسناد) سیاست‌های بالادستی کشور)

جایگاه لجستیک و حمل ونقل ضرورت ایجاد باراندازها، مراکز، هاب لجستیکی در سه بخش برنامه‌های توسعه ای، سند چشم انداز ۱۴۰۴ و سیاست‌های اقتصاد مقاومتی مورد بررسی قرار گرفته است:

الف. (سند چشم انداز افق ۱۴۰۴ و سیاست‌های کلی نظام

طبق سند چشم انداز ۲۰ ساله کشور، ایران در سال ۱۴۰۴ باید کشوری دستیافته به جایگاه اول اقتصادی، علمی و فناوری در سطح منطقه آسیای جنوب غربی) شامل آسیای میانه، قفقاز، غرب اسیا و کشور‌های همسایه (با تأکید بر جنبش نرم افزاری و تولید علم، رشد پرشتاب و مستمر اقتصادی، ارتقای نسبی سطح درآمد سرانه و رسیدن به اشتغال کامل باشد. تبدیل شدن کشور به هاب تجاری منطقه را میتوان یکی از محور‌های تحقق جایگاه اول اقتصادی کشور در سطح منطقه دانست.

همچنین یکی از سیاست‌های کلی نظام درخصوص حمل ونقل، توسعه و اصلاح شبکه حمل ونقل با هدف سودآوری ملی است. بهره گیری از موقعیت ترانزیتی کشور یکی از رویکرد‌های تبدیل کشور به هاب ترانزیتی است توجه به توسعه ترانزیت و با ارتقای نقش کشور به عنوان هاب توزیع و تجارت، افزایش سودآوری ملی را به دنبال خواهد داشت؛ لذا میتوان نتیجه گرفت که با هدف قرار دادن تبدیل کشور به هاب تجاری منطقه و دنبال کردن این مسئله در توسعه شبکه حملونقل، هم بخشی از شرایط لازم برای تبدیل شدن به قدرت اقتصادی منطقه فراهم شده و هم از موقعیت ترانزیتی کشور نهایت بهره برداری صورت خواهد گرفت. در نهایت همه موارد فوق سودآوری ملی را به دنبال خواهند داشت.

سیاست دیگر سند چشم انداز درخصوص حملونقل، دستیابی به سهم بیشتر از بازار حمل ونقل بین المللی است. این مورد با تبدیل کشور به هاب تجاری منطقه ارتباط مستقیم دارد که برای این منظور علاوه بر ارتقای جایگاه ترانزیت، ایجاد هاب‌های لجستیکی به منظور ارائه خدمات تجارت و توزیع کالا باید مدنظر قرار گیرد.

ب. (سیاست‌های اقتصاد مقاومتی

یکی از اسناد بالادستی مهم در تدوین قانون برنامه ششم توسعه، سیاست‌های اقتصاد مقاومتی است. از ۲۴ بند این سند شش بند آن به طور مشخص مرتبط با حوزه لجستیک و زنجیره تأمین است که در ادامه ارائه شده است:

• بند ۳ محور قرار دادن رشد بهره وری در اقتصاد با ... و به کارگیری ظرفیت و قابلیت‌های متنوع در جغرافیای مزیت‌های مناطق کشور.

• بند ۵ سهم بری عادلانه عوامل در زنجیره تولید تا مصرف متناسب با نقش آن‌ها در ایجاد ارزش. - بند ۱۰ حمایت همهجانبه هدفمند از صادرات کالا‌ها و خدمات به تناسب ارزش افزوده و با خالص ارزآوری مثبت از طریق: ...، گسترش خدمات تجارت خارجی و ترانزیت و زیرساخت‌های مورد نیاز

• بند ۱۱ توسعه حوزه عمل مناطق آزاد و ویژه اقتصادی کشور

• بند ۱۲ افزایش قدرت مقاومت و کاهش آسیب پذیری اقتصاد کشور از طریق توسعه پیوند‌های راهبردی و گسترش همکاری و مشارکت با کشور‌های منطقه و جهان به ویژه همسایگان.

• بند ۲۳ شفاف و روانسازی نظام توزیع و قیمت گذاری و روزآمدسازی شیوه‌های نظارت بر بازار

ج. (قانون برنامه‌های توسعه اول تا ششم

بررسی برنامه‌های توسعه، سیر تحول دیدگاه حاکمیتی نسبت به برنامه ریزی حمل ونقل و لجستیک و موضوعا ت. خاص و قابل توجهی را که در برخی دوره‌های زمانی مدنظر بوده اند آشکار می‌کند.

برنامه اول توسعه

ذیل خط مشی شماره ۴ -) ۴-۵۰،۴-۵۱ توجه به موقعیت جغرافیایی کشور در زمینه حملونقل بار - گسترش فعالیت بهره برداری و بالا بردن سهم ریل در حملونقل عمومی کالا و مسافر)

برنامه دوم توسعه

یکی از بند‌های تبصره ۲۵ شورای عالی توسعه صادراتی غیرنفتی - یکی از بند‌های تبصره ۷۹ تنظیم بازار محصولات کشاورزی حمایت از ایجاد تسهیلات لجستیکی در پایانه‌های صادراتی- پشتیبانی از ایجاد امکانات و تسهیلات لجستیکی مورد نیاز محصولات کشاورزی

برنامه سوم توسعه

 فصل ۱۷ شامل مواد ۱۲۶ تا ۱۳۲ به طور کامل به حمل ونقل اختصاص دارد. ایجاد شرکت‌های حملونقل بین المللی- ارتقای نقش بخش غیردولتی در توسعه بخش حمل ونقل

برنامه چهارم توسعه

ماده ۲۸ این برنامه ناظر بر سیاستگذاری کلان حمل ونقل است. توجه به تدوین برنامه توسعه حمل ونقل- تعیین اهداف کلان برای صورت چهارگانه حمل ونقل برنامه پنجم توسعه

ماده ۱۶۳ بند‌های ((ز)) و ((و))

توجه به ایجاد بانک جامع حملونقل- توجه به تصویب طرح جامع حملونقل کشور- ایجاد زیرساخت‌های لجستیکی و حملونقل چندوجهی 

برنامه توسعه ششم

به طور مشخص مواد ((۵۱))،۵۲)),))و ((۵۷)) تعیین اهداف کلان برای صور چهارگانه حمل ونقل- ایجاد زیرساخت‌های لجستیکی و حمل ونقل چندوجهی

تعاریف و اصطلاحات موجود

کلمه هاب براساس تعریف به محل تمرکز و تجمع فعالیت‌های یک منطقه یا یک شبکه وسیع‌تر را هاب گفته می‌شود. دو سطح کلی برای هاب مطرح است؛ در سطح کلان، هاب تجاری به کشوری اطلاق می‌شود که با دارا بودن مجموع‌های از ویژگیها، توان تبدیل به یک هاب تجاری در سطح منطقه‌ای یا بین المللی را داشته باشد، در سطح خرد، مراکز لجستیکی به مکان‌ها و نقاطی در داخل کشور اطلاق می‌شود که توان ایفای نقش هاب را داشته باشند.

هاب لجستیکی به مراکز یکپارچه‌ای گفته می‌شود که در آن، جمع آوری کالا از مبادی مختلف، ذخیره سازی آن‌ها و یا انتقال بین انواع روش‌های حمل و توزیع کالا در مقاصد مختلف انجام می‌گیرد، درخصوص مراکز لجستیک را میتوان برحسب نوع مرکز، شرایط ومشخصات ایجاد آن را تعریف کردو مورد بررسی قرار داد، در جدول زیر مجموعه تعاریف و اصطلاحات مرتبط با مراکز لجستیکی ارائه شده است.

ضرورت ایجاد باراندازها، مراکزو هاب‌های لجستیکی و بنادرخشک در ایران
ضرورت ایجاد باراندازها، مراکزو هاب‌های لجستیکی و بنادرخشک در ایران



سلسله مراتب استاندارد هاب بارانداز، مراکز لجستیکی وبنادراصلی وخشک

ضرورت ایجاد باراندازها، مراکزو هاب‌های لجستیکی و بنادرخشک در ایران

خصوصیات لجستیکی ایران
کشور‌های پیشرو جهان در حوزه لجستیک، با دارا بودن مزیت‌های لجستیکی کمتر یا در حد ایران، خود را به عنوان کشوری ممتاز در حوزه لجستیک مطرح کرده اند. اگرچه با تمام امکانات و فرصت‌های موجود جهت تبدیل شدن به یک مرکز یا هاب لجستیکی، متأسفانه ایران هنوز نتوانسته در امر لجستیک و بازرگانی به نحو مناسبی عمل کند. ازسوی دیگر، برخی کشور‌های همسایه با درک درست شرایط محیطی و آیندهنگاری صحیح، بهطور شایست‌های از موقعیت منحصر به فرد منطقه خاورمیانه در جهت توسعه لجستیک و تجارت خود بهره برده اند.

مهمترین مزیت‌های لجستیکی ایران

سابقه دیرینه تجارت و بازرگانی در ایران.

پهنه گسترده کشور.

قرار گرفتن در منطقه خاورمیانه که این منطقه بهلحاظ لجستیکی یک هاب محسوب شده و جزء.

مهمترین مناطق تجاری دنیا محسوب می‌شود.

تعداد زیاد کشور‌های همسایه) ایران با ۱۳ کشور مرز مشترک زمینی و دریایی دارد. بهعلاوه، از طریق.

دسترسی غیرمستقیم به بیش از ۱۲ کشور دیگر در فاصله تقریبی ۲۰۰۰ کیلومتری از اطراف کشور).

دسترسی به آب‌های آزاد.

دسترسی آسان به بسیاری از کشور‌های منطقه.

قابلیت تبدیل شدن به حلقه لجستیک بین آسیا و اروپا.

قرار داشتن در مسیر پنج کریدور بینالمللی ترانزیت و تجارت کالا.

پتانسیل‌های فراوان ایران برای تبدیل شدن به هاب تجاری منطقه.

موقعیت مناسب جغرافیایی و مبادی ورودی- خروجی زمینی کشور بهلحاظ دسترسی به بازار‌های تولید و مصرف.

مزیت کریدور‌های هوایی عبوری از ایران بهعنوان کوتاهترین کریدور هوایی میانقارهای.

حجم بالای تجارت بین کشور‌های همسایه شمالی ایران با کشور‌های همسایه جنوبی ایران.

بازار وسیع و پرمصرف داخلی کشور.

شبکه توزیع گسترده در داخل کشور.

تولید و صادرات بسیاری از کالا‌ها و محصولات) به خصوص کشاورزی (به سایر کشورها.

داشتن بنادر فوقالعاده مناسب و استراتژیک) همچون بندر شهید رجایی.

داشتن چندین منطقه آزاد تجاری به خصوص در منطقه خلیج فارس.

با توجه به اینکه درحال حاضر هفت منطقه آزاد و ۶۴ منطقه ویژه اقتصادی در کشور وجود دارد که برخی از این مناطق ویژه اقتصادی بندری و غیربندری) شهید رجایی، امام خمینی) ره (آستارا، بوشهر، نوشهر و منطقه ویژه اقتصادی سلفچگان (دارای کارکرد‌های اقتصادی ازجمله ترانزیت، حملونقل کالا و پشتیبانی از تجارت را دارند، ایجاد مراکز و هاب‌های لجستیکی در نقاطی که بتواند به توسعه کارکرد مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در افزایش صادرات، واردات، انبارداری و تسریع در امر تجارت منجر شود، میتواند نقش مکمل در توسعه کیفی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی داشته باشد. البته ذکر این نکته بسیار حائز اهمیت است که با توجه به اینکه محور لجستیک مبنای انتخاب مناطق آزاد نبوده و از طرفی سازوکار‌های انتخاب مناطق آزاد اغلب کارشناسی نبوده است، لذا هر منطقه آزاد و تجاری، کارکردلجستیکی ندارد و برای آنکه این موضوع به صورت علمی مورد بررسی قرار گیرد ابتدا باید آمایش لجستیکی انجام و بر آن اساس مراکز و هاب‌های لجستیکی مشخص شوند. البته، میتوان تا حدود زیادی از زیرساخت‌های موجود در مناطق آزاد و تجاری که برای تولید و صادرات فراهم شده است به منظور استقرار پارک‌های لجستیکی در مناطقی، نزدیک به مناطق آزاد و ویژه اقتصادی استفاده کرد.


همسایگی با کشور‌هایی که محصور در خشکی هستند و ایران بهترین راه ارتباطی آن‌ها با آب‌های آزاد است.
رویکرد بسیار مثبت و وسیع جامعه دانشگاهی کشور به مقوله لجستیک طی سالیان اخیر

قیمت پایین سوخت و حامل‌های انرژی در ایران.

نیروی کار ارزان.

شبکه گسترده جاد‌های کشور.

شبکه نسبتاً مناسب حملونقل ریلی در کشور.

انجام اقدامات و مطالعات قابل توجه در حوزه لجستیک طی سالیان اخیر.

داشتن متخصصین و اساتید برجسته در حوزه لجستیک.

وضعیت فعلی مراکز لجستیکی در ایران

مراکز لجستیکی دو کارکرد عمده دارند: یکی، تسهیل فعالیت‌های لجستیک از طریق تأمین فضا، شبکه‌های تجاری استراتژیک و خدمات حمل ونقل و دیگری، ایجاد امکان ادغام و ترکیب جریان‌های کالا از طریق توسعه خدمات حمل ونقل خاص. هنوز هیچ مرکز لجستیکی با ویژگی‌های بیان شده در این بخش در کشور ایجاد نشده است، تنها تلاش‌های محدودی در زمینه بنادر خشک صورت گرفته است.

جدول وضعیت فعلی بنادر خشک، هاب، مراکز لجستیکی وبارانداز‌ها در ایران 

ضرورت ایجاد باراندازها، مراکزو هاب‌های لجستیکی و بنادرخشک در ایران
مقایسه زیرساخت‌ها و عملکرد لجستیک تجاری

به طور کلی مقایسه زیرساخت‌ها و عملکرد لجستیک تجاری ایران همانگونه که در جدول ذیل نشان داده شده است در قسمت زیرساخت‌های لجستیکی به صورت تفکیکی تقریبا مناسب است، اما وقتی کل شبکه لجستیک کشور به صورت ترکیبی مورد بررسی قرار گیرد وضعیت بسیار ضعیفتری را نشان میدهد که عمده دلایل این موضوع را میتوان کمبود زیرساخت‌های کارآ) همچون مراکز لجستیکی، پایانه‌های حمل ونقل چندوجهی

و... (برای برقراری همبندی بین مؤلفه‌های مختلف لجستیک دانست و از آن بدتر، نحوه بهره برداری از این زیرساخت‌ها است که وضعیتی بسیار نامطلوب‌تر را نشان می‌دهد.

وضعیت زیرساخت‌ها و عملکرد لجستیک تجاری ایران

ضرورت ایجاد باراندازها، مراکزو هاب‌های لجستیکی و بنادرخشک در ایران
به طور کلی میتوان گفت: اگرچه ایران در هریک از زیرساخت‌های لجستیکی به طور جداگانه امکان بهبود و ارتقا دارد؛ اما پاشنه آشیل لجستیک ایران، ایجاد و توسعه زیرساخت‌هایی است که بتوانند زیرساخت‌های لجستیکی جدا را به یکدیگر پیوند دهند و) برای مثال ایجاد مراکز و امکان برقراری یک جریان بدون انقطاع در تجارت داخلی و خارجی کشور ایجاد کند هاب‌های لجستیکی، بنادر خشک، پایانه‌های حمل ونقل چندوجهی (سطح کلان هاب‌های تجاری مقایسه هاب‌های لجستیکی غرب آسیا (امارات) منطقه‌ای (ترکیه) ترازجهانی (آلمان) 

درمقایسه تطبیقی سطح کلان یا کشوری، مطالعه هاب‌های لجستیکی جهان با هدف مقایسه شرایط کشور‌های مطرح در منطقه و در جهان با کشور ایران و تعیین مزیت‌ها و نقاط ضعف و قوت ایران برای تبدیل شدن به یک هاب لجستیکی مورد تحلیل بررسی قرار گرفته است. همانگونه که در جدول ذیل نشان داده شده است کشور‌های امارات به عنوان هاب لجستیک تجاری غرب اسیا و ترکیه به عنوان هاب لجستیک تجاری منطقه‌ای به عنوان دو کشور الگو و رقیب و کشور آلمان به عنوان هاب لجستیک تجاری اروپا و یکی از پیشرفته‌ترین کشور‌های جهان در صنعت لجستیکی در این مقاله مورد بررسی قرار گرفته اند.


جدول مقایسه تطبیقی‌ها ب.‌های لجستیک تجاری جهان) کشور‌های امارات، ترکیه و آلمان

ضرورت ایجاد باراندازها، مراکزو هاب‌های لجستیکی و بنادرخشک در ایران

(اگرچه ایران به نسبت ترکیه و امارات دارای پتانسیل و شرایط بهتری برای تجارت است) شاخص‌های پایه‌ای (اما عملکرد و بهرهبرداری از این ظرفیت‌ها خیلی ضعیف‌تر از کشور‌های ترکیه و امارات بوده است) شاخص‌های کلان اقتصادی، عملکرد لجستیک، رقابت پذیری، سهولت کسب وکار (کشور‌های ترکیه و امارات دو رویکرد کاملاً متفاوت برای ایفای نقش در تجارت بین الملل و تجارت منطقه را اتخاذ کرده اند.

در حالیکه، توجه اصلی تجاری امارات بر توسعه زیرساخت‌های مورد نیاز هاب تجاری است) همچون فرودگاهها، بنادر، شهر لجستیکی و... (کشور ترکیه بر توسعه زیرساخت‌های مورد نیاز ترانزیت تمرکز داشته است) همچون جادهها، ریل، بنادر، ناوگان حمل ونقل و... (کشور ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی، گستردگی مساحت کشور، دسترسی به آب‌های آزاد، واقع شدن در مسیر کریدور‌های ترانزیتی بزرگ و پتانسیل‌های بالقوه خود قادر است هر دو نقش) هم گذرگاه‌تر اهمیت است که یکی از پیشنیاز‌های اصلی ایجاد هاب منطقه ای، وجود همگرایی اقتصادی در منطقه است.

سطح خرد مراکز لجستیکی مقایسه تطبیقی مراکز لجستیکی صنعتی جهان) مراکز لجستیکی صنعتی ابرتیس در شیلی، بولونیا در ایتالیا و راریتن در ایالات متحده (مراکز لجستیکی صنعتی با توجه به مطالعات و مزیت‌های نسبی ایران در این بخش، برای مطالعه تطبیقی در سطح خرد انتخاب گردید. بر این اساس، مطالعه و بررسی مراکز لجستیکی صنعتی ابرتیس در شیلی، بولونیا در ایتالیا و راریتن در ایالات متحده مطابق جدول زیر انجام شده است. بدین ترتیب موقعیت جغرافیایی، تسهیلات و امکانات) زیرساخت‌ها (خدمات قابل ارائه توسط آنها، الگوی تأمین سرمایه) ساختار مدیریتی (و تأثیرات آن‌ها بر وضعیت حمل ونقل، وضعیت اقتصادی و شرایط زیست محیطی محدود‌های که در آن واقع شده اند، مورد بررسی قرار گرفته است.

ضرورت ایجاد باراندازها، مراکزو هاب‌های لجستیکی و بنادرخشک در ایران

چالش‌های پیش روی لجستیک در ایران


توسعه لجستیک همانند سایر بخش‌های اقتصادی نیازمند برنامهریزی و سیاستگذاری در سطح کلان کشوری است. بدین منظور ابتدا باید کاستی‌ها و چالش‌های موجود در سطح کشور مورد بررسی قرار گرفته و سپس راه حل‌هایی متناسب با آن چالش‌ها طراحی شود.

عمده‌ترین چالش‌های حوزه لجستیک در کشور را میتوان در دو بخش ساختار کلان مدیریتی و مؤلفه‌های حوزه لجستیک طبقه بندی نمود. در این بخش به بررسی این چالش‌ها پرداخته شده است.

الف. (چالش‌های مربوط به ساختار کلان مدیریتی

بخشی از اصلیترین چالش‌های توسعه لجستیک در کشور را میتوان در رویکرد مدیریت حوزه لجستیک در سطح کلان دانست. این چالش‌ها عبارتند از:

نبود دید کلان و سیستمی درخصوص مدیریت توسعه بلندمدت لجستیک در کشور، نبود سازوکار‌های یکپارچه سیاستگذاری و اجرا در حوزه لجستیک کشور، نبود تعامل مطلوب میان وزارتخانه‌های متولی لجستیک) راه و شهرسازی و صنعت، معدن و تجارت (و بخش خصوصی در مسائل مرتبط با حوزه لجستیک، عدم محاسبه شاخص‌های کلان لجستیک در برنامه‌های توسع‌های) مانند هزینه‌های ملی لجستیک (ساختار سازمانی نامناسب: تجمیع شتابزده و غیرکارشناسی دو وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی و عدم انطباق آن با شرایط زمانی و جایگاه حملونقل در اقتصاد ملی. ۱

ب. (مشکلات مربوط به شاخص‌های حوزه لجستیک

این چالش‌ها را میتوان در دو زمینه زیرساخت‌های سخت افزاری (اجرایی وعملیاتی) ونرم افزاری (فرهنگی، اجتماعی، حقوقی، نهاد سازی وشبکه سازی.)

مشکلات موجود در شاخص‌های حوزه لجستیک در کشور به تفکیک زیرمجموعه‌های زیرساخت‌های سخت ا. فزاری (اجرایی وعملیاتی)

ضرورت ایجاد باراندازها، مراکزو هاب‌های لجستیکی و بنادرخشک در ایران


مشکلات موجود درشاخص حوزه لجستیک در کشور به تفکیک زیرمجموعه‌های حوزه نرم افزاری
ضرورت ایجاد باراندازها، مراکزو هاب‌های لجستیکی و بنادرخشک در ایران

نتیجه گیری

به طور کلی اگرچه طی سالیان اخیر به موضوع حمل ونقل و لجستیک در برنامه‌های توسعه کشور توجه شده است، اما با توجه به گستردگی و نقش آن در اقتصاد ایران، نگاه شایست‌های به آن نشده است.

صنعت لجستیک نیاز به یک نگاه جامع و به هم پیوسته دارد؛ لذا لزوم تدوین یک نقشه راه جامع با نگاه آینده نگرانی در این صنعت نیاز است. اسناد راهبردی و توسعه کلان طیف وسیعی از بخش‌های اقتصادی را در برگرفته، اما به حوزه لجستیک با وجود پشتیبانی از سایر بخش‌های اقتصادی کشور به لحا ظ. ماهیت آن تاکنون به طور مستقل پرداخته نشده است.

بررسی زیرساخت‌ها و عملکرد لجستیک تجاری ایران نشان میدهد وضعیت زیرساخت‌های لجستیکی به صورت تفکیکی تقریباً خوب است، اما وقتی کل شبکه لجستیک کشور به صورت ترکیبی مورد بررسی قرار گیرد وضعیت ضعیفی مشاهده میشود که عمده دلایل این موضوع را میتوان کمبود زیرساخت‌های کارآ) همچون مراکز لجستیکی، پایانه‌های حملونقل چندوجهی و... (برای برقراری همبندی بین مؤلفه‌های مختلف لجستیک) زیرساخت‌های فیزیکی و غیرفیزیکی (دانست و بدتر از آن نحوه بهره برداری از این زیرساخت‌ها است که وضعیت نامطلوبتری را نشان می دهد.

 
بهطور کلی اگرچه در هر یک از زیرساخت‌های لجستیکی ایران بهطور جداگانه فضای بهبود و ارتقا دارد؛ اما پاشنه آشیل لجستیک ایران، ایجاد و توسعه زیرساخت‌هایی است که بتوانند زیرساخت‌های لجستیکی جدا را به یکدیگر پیوند دهد و امکان برقراری یک جریان بدون انقطاع در تجارت داخلی و خارجی کشور فراهم کند) برای مثال ایجاد مراکز و هاب‌های لجستیکی، بنادر خشک، پایانه‌های حمل ونقل چندوجهی (کشور ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی، گستردگی مساحت کشور، دسترسی به آب‌های آزاد، واقع شدن در مسیر کریدور‌های ترانزیتی بزرگ و پتانسیل‌های بالقوه خود قادر است هر دو نقش) هم گذرگاه ترانزیتی و هم هاب تجاری (را در تجارت بینالملل و منطقه ایفا کند. البته ذکر این نکته بسیار حائز اهمیت است که یکی از پیش نیاز‌های اصلی ایجاد هاب منطقه ای، وجود همگرایی اقتصادی در منطقه است. 

منابع و مآخذ. - برنامه‌های اول تا ششم توسعه کشور.

۲. - طلوعی، ذبیحاله. بخش حمل ونقل در برنامه ششم توسعه، مرکز پژوهش‌های مجلس، ۱۳۹۵.

۳. - سایت مجمع تشخیص مصلحت نظام، سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، ۱۳۹۲.
 
۴. -  سلیمانی سدهی، مجتبی. بهبود قابل توجه عملکرد لجستیکی ایران طی سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۶، مؤسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، ۱۳۹۵.

۵. گزارش بانک جهانی درخصوص لجستیک سال‌های ۲۰۱۲، ۲۰۱۴ و ۲۰۱۶ (http://lpi.worldbank.org.)

۶- گزارش مجمع جهانی اقتصاد سال‌های ۲۰۱۴، ۲۰۱۲، (https://www.weforum.org.) و ۲۰۱۶،

۷. لایق میرحسین، حمید. مطالعه ایجاد مراکز لجستیکی در شهرک‌های صنعتی ایران) مطالعه موردی استان اصفهان (مؤسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، ۱۳۹۵.

۸. میاندوآبچی، الناز؛ سلیمانی سدهی، مجتبی. بررسی چالش‌های حوزه لجستیک و لزوم تدوین نقشه جامع لجستیک.ماهنامه علمی تخصصی لجستیک و زنجیره تأمین، ۱۳۹۳.

 

۹. Alan Rushton, Phil Croucher and Peter Baker. (۲۰۱۶) The Handbook of Logistics and Distribution Management. ۳rd. ۵, p. ۸۶.
۱۰. Higgins, C. D. & Ferguson, M. R. (۲۰۱۶) An Exploration of the Freight Village Concept 
and its Applicability to Ontario. McMaster Institute of Transportation and Logistics. Ontario: McMaster University.
۱۱. Rodrigue, J. P. (۲۰۱۶). The Functional Relations between Third Party Logistics and Intermodal Transport Systems. Translog ۲۰۱۱ Conference. Hamilton: McMaster Institute for Transportation and Logistics Rezapour, S. , Zanjirani Farahani, R. & Drezner, T. , ۲۰۱۶. Strategic design of competing supply chain networks for inelastic demand. Journal of the Operational Research Society, Volume ۶۲, pp. ۱۷۸۴-۱۷۹۵.
۱۲.Rezapour, S. , Zanjirani Farahani, R. , Ghosdypour, S. H. & Abdollahzadeh, S. , ۲۰۱۶. Strategic design of competing supply chain networks with foresight. Advances in Engineering Software, Volume ۴۲, pp. ۱۳۰-۱۴۱.

نویسنده: بهرام هاشمی کارشناسی ارشد مهندسی صنایع (گرایش مهندسی لجستیک وزنجیره تامین) 
 
E-Mail: bahram_ hashemi۲۰۰۳ @yahoo.com
g-Mail:bahram.hashemi۲۰۰۳@gmail.com
E-Mail: bahram. hashemi @iran.ir
منبع: تابناک
نظر شما
نام:
ایمیل:
* نظر:
آخرین اخبار